Plus de marchandises à travers les Alpes – le rail perd du terrain
Le trafic augmente, mais la politique suisse de transfert modal reste sous pression
Au premier semestre 2026, le rail a transporté plus de marchandises à travers les Alpes suisses, mais a néanmoins perdu des parts de marché. Son volume a augmenté de 3,1 pour cent par rapport à l'année précédente. Cependant, le trafic routier a progressé de manière nettement plus forte. La part du rail dans le transport de marchandises transalpin total a ainsi diminué de 0,9 point de pourcentage pour atteindre 68 pour cent.
Selon l'Office fédéral des transports, environ 511'000 camions ont traversé les passages alpins suisses en six mois, soit environ sept pour cent de plus qu'au cours de la période précédente. Si cette évolution se poursuit, le nombre de trajets devrait dépasser pour la première fois le million en 2026. C'est politiquement délicat : la Constitution fédérale exige le transfert du transit de marchandises de la route au rail.
La croissance masque le recul relatif
À première vue, une augmentation pour le rail est une bonne nouvelle. Cependant, ce qui est décisif pour la politique de transfert modal n'est pas seulement la quantité absolue, mais aussi la relation avec la route. Si le marché global croît et que les camions augmentent plus rapidement, la pression sur les routes, les riverains et l'environnement augmente malgré les trains de marchandises supplémentaires.
La Suisse ne part pas de zéro. Avec environ deux tiers de part modale ferroviaire, elle reste élevée par rapport aux autres pays alpins. C'est le résultat des Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes, de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations et de la promotion du transport combiné. C'est précisément pourquoi la perte pluriannuelle de parts de marché est un signal d'alarme : l'infrastructure coûteuse ne peut remplir son objectif que si les trains de marchandises internationaux circulent de manière planifiable.
Le goulot d'étranglement est souvent à l'étranger
Les chantiers et le manque de fiabilité sur les lignes d'accès en Allemagne sont particulièrement problématiques. Un train retardé ou dévié avant Bâle peut désorganiser le personnel, les locomotives et les créneaux horaires sur l'ensemble du réseau. Les entreprises de transport réagissent aux temps de parcours imprévisibles en utilisant la route, même si le transport par tonne par rail serait plus avantageux sur le plan écologique.
L'OFT n'attend une amélioration sensible qu'à partir de 2030 environ. L'argent seul ne résout pas le problème de coordination. Des plans de chantier coordonnés, des corridors internationaux fiables et une capacité de déviation suffisante sont nécessaires. La Suisse ne peut pas l'ordonner, mais elle peut exercer une pression au sein des instances européennes et lier ses instruments de promotion à des objectifs de qualité mesurables.
Le trafic intérieur fléchit aussi
Le recul est encore plus marqué pour le trafic par wagons isolés. Il s'agit de wagons de marchandises individuels de différentes entreprises qui sont collectés et assemblés en trains. Au premier semestre, huit pour cent de wagons chargés en moins ont été transportés. CFF Cargo a enregistré une perte de 12 millions de francs dans ce secteur malgré des compensations de 40 millions de francs.
Ce réseau est important pour les entreprises industrielles éloignées des grands terminaux. S'il disparaît, les transports se feront plus fréquemment par camion. La Confédération soutient donc le trafic par wagons isolés depuis début 2026 et exige une modernisation visant à retrouver une rentabilité propre à moyen terme. La question centrale est de savoir quels raccordements sont économiquement importants et quelles prestations l'État souhaite commander durablement.
Ce que cela signifie pour la Suisse
Plus de camions ne signifie pas automatiquement des embouteillages quotidiens. À long terme, cependant, ils augmentent les besoins d'entretien, le bruit et les risques d'accidents sur les axes de transit. Pour les consommateurs, un approvisionnement fiable est également important. Une politique de transfert modal qui rend les chaînes d'approvisionnement plus coûteuses ou imprévisibles perd de son acceptation.
La réponse raisonnable n'est donc ni un chèque en blanc pour le fret ferroviaire, ni un retour à la route. Les fonds d'encouragement doivent améliorer la fiabilité, le taux d'occupation et le transfert modal effectif. Le nouveau rapport semestriel le montre : la Suisse dispose de l'infrastructure pour un fret ferroviaire puissant. Elle doit maintenant veiller à ce que le système fonctionne comme une chaîne transfrontalière.
Les entreprises ont besoin de données de performance comparables pour cela : ponctualité à la frontière, trains annulés, durée des déviations et coûts par envoi. Si ces valeurs sont publiées régulièrement, il sera possible de distinguer si des fonds supplémentaires résolvent des problèmes structurels ou ne font que couvrir des pertes courantes. C'est précisément cette transparence qui est nécessaire pour que la politique de transfert modal reste politiquement viable.
