Mehr Güter durch die Alpen – trotzdem verliert die Bahn
Der Verkehr wächst, doch die Schweizer Verlagerungspolitik gerät weiter unter Druck
Die Bahn hat im ersten Halbjahr 2026 mehr Güter durch die Schweizer Alpen transportiert – und dennoch Marktanteile verloren. Ihr Volumen stieg gegenüber dem Vorjahr um 3,1 Prozent. Auf der Strasse nahm der Verkehr jedoch deutlich stärker zu. Der Anteil der Schiene am gesamten alpenquerenden Gütertransport sank deshalb um 0,9 Prozentpunkte auf 68 Prozent.
Nach Angaben des Bundesamts für Verkehr fuhren in sechs Monaten rund 511'000 Lastwagen über die Schweizer Alpenübergänge, etwa sieben Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Hält die Entwicklung an, dürfte die Zahl der Fahrten 2026 erstmals seit Längerem wieder die Millionengrenze überschreiten. Das ist politisch heikel: Die Bundesverfassung verlangt, den Gütertransit von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.
Wachstum kaschiert den relativen Rückschritt
Auf den ersten Blick ist ein Plus bei der Bahn eine gute Nachricht. Entscheidend für die Verlagerungspolitik ist aber nicht nur die absolute Menge, sondern das Verhältnis zur Strasse. Wenn der Gesamtmarkt wächst und Lastwagen schneller zulegen, nimmt der Druck auf Strassen, Anwohnende und Umwelt trotz zusätzlicher Güterzüge zu.
Die Schweiz startet dabei nicht bei null. Mit rund zwei Dritteln Schienenanteil liegt sie im Alpenvergleich weiterhin hoch. Das ist das Ergebnis der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und der Förderung des kombinierten Verkehrs. Gerade deshalb ist der mehrjährige Verlust von Marktanteilen ein Warnsignal: Die teure Infrastruktur kann ihren Zweck nur erfüllen, wenn internationale Güterzüge planbar verkehren.
Der Engpass liegt oft im Ausland
Besonders belastend sind Baustellen und mangelnde Zuverlässigkeit auf den Zulaufstrecken in Deutschland. Ein Zug, der vor Basel verspätet oder umgeleitet wird, kann Personal, Lokomotiven und Slots im gesamten Netz aus dem Takt bringen. Speditionen reagieren auf unberechenbare Laufzeiten mit der Strasse – auch wenn der Transport pro Tonne auf der Schiene ökologisch vorteilhafter wäre.
Das BAV erwartet eine spürbare Entspannung erst ungefähr ab 2030. Geld allein löst das Koordinationsproblem nicht. Nötig sind abgestimmte Baustellenpläne, verlässliche internationale Korridore und genügend Ausweichkapazität. Die Schweiz kann dies nicht anordnen, aber in europäischen Gremien Druck ausüben und ihre Förderinstrumente an messbare Qualitätsziele koppeln.
Auch der Binnenverkehr schwächelt
Noch deutlicher ist der Rückgang beim Einzelwagenladungsverkehr. Dabei werden einzelne Güterwagen verschiedener Firmen gesammelt und zu Zügen zusammengestellt. Im ersten Halbjahr wurden acht Prozent weniger beladene Wagen transportiert. SBB Cargo schrieb in diesem Bereich trotz 40 Millionen Franken Abgeltungen einen Verlust von 12 Millionen Franken.
Für Industriebetriebe abseits grosser Terminals ist dieses Netz wichtig. Fällt es weg, landen Transporte häufiger auf dem Lastwagen. Der Bund unterstützt den Einzelwagenladungsverkehr deshalb seit Anfang 2026 und verlangt eine Modernisierung mit dem Ziel, mittelfristig wieder eigenwirtschaftlicher zu werden. Die zentrale Frage ist, welche Anschlüsse volkswirtschaftlich wichtig sind – und welche Leistungen der Staat dauerhaft bestellen will.
Was das für die Schweiz bedeutet
Mehr Lastwagen bedeuten nicht automatisch Stau an jedem Tag. Langfristig erhöhen sie aber den Unterhaltsbedarf, Lärm und Unfallrisiken auf den Transitachsen. Für Konsumentinnen und Konsumenten zählt zugleich eine zuverlässige Versorgung. Eine Verlagerungspolitik, die Lieferketten verteuert oder unberechenbar macht, verliert Akzeptanz.
Die vernünftige Antwort ist daher weder ein Blankoscheck für den Schienengüterverkehr noch ein Rückzug auf die Strasse. Fördergelder müssen Zuverlässigkeit, Auslastung und tatsächliche Verlagerung verbessern. Der neue Semesterbericht zeigt: Die Schweiz besitzt die Infrastruktur für eine starke Güterbahn. Sie muss nun dafür sorgen, dass das System als grenzüberschreitende Kette funktioniert.
Unternehmen brauchen dafür vergleichbare Leistungsdaten: Pünktlichkeit an der Grenze, ausgefallene Züge, Dauer von Umleitungen und Kosten pro Sendung. Werden diese Werte regelmässig veröffentlicht, lässt sich unterscheiden, ob zusätzliche Mittel strukturelle Probleme lösen oder lediglich laufende Verluste decken. Genau diese Transparenz ist nötig, damit die Verlagerungspolitik politisch tragfähig bleibt.
