Istanbul dépasse Heathrow : ce qui fait d'un aéroport un hub
OAG place Istanbul au premier rang pour 2026. Le résultat dépend de l'interaction entre réseau, horaires et capacités – avec une leçon claire pour Zurich.
Istanbul a dépassé Londres-Heathrow au classement des grands aéroports les mieux connectés du monde. Le fournisseur de données aéronautiques OAG place l'aéroport d'Istanbul au premier rang dans son édition 2026 : l'indice de connectivité atteint 265,4 points, Heathrow suit avec 246,2. Francfort occupe la septième place, soit trois rangs de moins que l'année précédente.
Ce constat dépasse la simple réussite de prestige. Il explique comment naît un hub – et pourquoi la Suisse, dans le débat sur Swiss et Lufthansa, doit distinguer l'intérêt public à une bonne desserte de la responsabilité commerciale d'une compagnie privée.
Le classement mesure les correspondances, pas les passagers
Pour ses Megahubs, OAG analyse les correspondances possibles, et non le simple nombre de voyageurs ou de destinations. L'édition 2026 repose sur le plan de vol du dimanche 2 août 2026, l'un des jours les plus chargés de l'année. Ce qui compte, c'est le nombre de liaisons combinables dans des temps de correspondance raisonnables et la capacité en sièges disponible derrière.
La première place ne signifie donc pas qu'Istanbul soit automatiquement l'aéroport le plus agréable, ni qu'il génère le plus grand bénéfice économique. Elle montre surtout que les arrivées et les départs sont particulièrement bien coordonnés. Pour les passagers qui transitent entre l'Europe, l'Afrique, l'Asie et le Proche-Orient, notamment, de nombreux vols isolés forment un réseau.
Réseau, cadencement et capacités disponibles
Selon OAG, Istanbul dessert 337 destinations sur douze mois. Turkish Airlines y assure environ 80 pour cent de la capacité. Cette position forte d'une compagnie de réseau facilite la coordination : les vols d'apport atterrissent par vagues, les long-courriers partent dans les vagues suivantes. Selon OAG, l'aéroport peut utiliser trois pistes en parallèle. Cela crée de la marge lorsqu'il faut traiter de nombreuses correspondances en peu de temps.
La stratégie ne repose pas seulement sur la position entre les continents. Turkish Airlines déclare un réseau de 356 aéroports dans 132 pays pour la fin 2025. Un grand réseau ne produit toutefois de nombreuses correspondances utiles que si les avions, les portes d'embarquement, le traitement au sol et le plan de vol sont coordonnés. Heathrow a aussi perdu du terrain dans la comparaison OAG parce que ses correspondances possibles ont reculé de six pour cent le jour de référence par rapport à l'année précédente ; OAG évoque notamment une capacité réduite vers le Proche-Orient.
Un hub ouvre l'accès, mais ne garantit pas la prospérité
Un hub qui fonctionne peut faciliter l'accès des entreprises aux marchés, renforcer le tourisme et sécuriser les liaisons de fret aérien. Il concentre la demande de telle sorte que deviennent possibles des long-courriers qui ne seraient pas rentables avec les seuls passagers de la zone de desserte immédiate. Les voyageurs en profitent aussi, car les liaisons peuvent être proposées plus fréquemment ou plus directement.
Le bénéfice a toutefois un prix : plus de bruit, des besoins en surface, des émissions et des conflits sur les heures d'exploitation. Et un grand aéroport ne produit pas automatiquement une politique économique réussie. La fiabilité de l'exploitation, une bonne desserte ferroviaire et routière, des coûts compétitifs et une offre de vols réellement pertinente pour les entreprises et les habitants restent déterminantes.
Ce que la Suisse peut influencer chez Swiss et Lufthansa
Zurich est nettement plus petit qu'Istanbul, mais sa fonction est tout aussi importante pour la Suisse. L'Office fédéral de l'aviation civile relève que le regroupement de la demande locale et de la demande de correspondance peut seul rendre rentables des vols intercontinentaux réguliers. Cela vaut en particulier pour une économie exportatrice aux nombreuses relations d'affaires internationales.
La Confédération, le canton et l'aéroport peuvent agir sur le cadre : infrastructures, exigences de sécurité et d'environnement, heures d'exploitation, accords aériens et raccordement de l'aéroport aux transports publics. Ils peuvent aussi veiller à ce que Zurich bénéficie de conditions compétitives en tant que hub.
La conception concrète du produit reste en revanche du ressort de l'entreprise. Swiss fait partie du groupe Lufthansa ; la classe affaires sur court et moyen-courrier, le menu, les tarifs, le concept de sièges et les liaisons individuelles ne sont pas fixés par le Conseil fédéral. Ce sont des décisions de la compagnie et de son groupe, marquées par la concurrence, la demande, les coûts et la marque. Une influence politique en faveur d'un meilleur repas à bord serait donc le mauvais levier. Plus importants sont des processus fiables, suffisamment de possibilités de correspondance et un accès fonctionnel à l'aéroport.
La leçon d'Istanbul n'est pas un mode d'emploi à copier
Istanbul montre avec quelle rapidité un aéroport gagne en poids lorsque les infrastructures et une compagnie de réseau dominante sont orientées pendant des années vers le transfert. Pour Zurich, cela ne signifie pas viser la taille à tout prix. La Suisse ne pourra maintenir et développer son plus petit hub que s'il reste rapide, planifiable et fiable pour les passagers et les compagnies – dans des limites environnementales et de bruit claires.
Le rang OAG est donc moins un jugement sur les compagnies nationales qu'un rappel de la logique d'un hub : ce n'est pas le vol isolé qui décide, mais la connexion entre de nombreux vols. Cette connexion, Istanbul la réussit actuellement mieux que tout autre grand aéroport.
