Istanbul überholt Heathrow: Was einen Flughafen zum Drehkreuz macht
OAG setzt Istanbul 2026 erstmals auf Rang eins. Entscheidend ist das Zusammenspiel aus Netz, Flugplan und Kapazität – mit einer klaren Lehre für Zürich.
Istanbul hat London-Heathrow im Ranking der weltweit am besten vernetzten Grossflughäfen überholt. Der Luftfahrtdatenanbieter OAG setzt den Flughafen Istanbul in der Ausgabe 2026 erstmals auf Rang eins: Der Connectivity Index beträgt 265,4 Punkte, Heathrow folgt mit 246,2. Frankfurt liegt auf Rang sieben und damit drei Plätze tiefer als im Vorjahr.
Der Befund ist mehr als ein Prestigeerfolg. Er erklärt, wie ein Drehkreuz entsteht – und weshalb die Schweiz bei der Diskussion über Swiss und Lufthansa zwischen dem öffentlichen Interesse an guter Anbindung und der kommerziellen Verantwortung einer privaten Airline unterscheiden muss.
Der Rang misst den Umsteigeflugplan
OAG wertet für seine Megahubs mögliche Umsteigeverbindungen aus, nicht einfach die Zahl der Reisenden oder Destinationen. Die Ausgabe 2026 beruht auf dem Flugplan des Sonntags, 2. August 2026, einem der verkehrsreichsten Tage des Jahres. Entscheidend ist, wie viele Verbindungen sich innerhalb sinnvoller Umsteigezeiten kombinieren lassen und wie gross die dahinterstehende Sitzplatzkapazität ist.
Damit sagt der Spitzenplatz weder, Istanbul sei automatisch der angenehmste Flughafen, noch, er erziele den grössten volkswirtschaftlichen Nutzen. Er zeigt vielmehr, dass Ankünfte und Abflüge besonders dicht aufeinander abgestimmt sind. Gerade für Passagiere, die etwa zwischen Europa, Afrika, Asien und dem Nahen Osten umsteigen, wird aus vielen einzelnen Flügen ein Netz.
Netz, Taktung und verfügbare Kapazität
Istanbul bedient laut OAG innerhalb von zwölf Monaten 337 Ziele. Turkish Airlines stellt dort rund 80 Prozent der Kapazität. Diese starke Stellung einer Netzwerkairline erleichtert die Koordination: Zubringer landen in Wellen, Langstrecken starten in den anschliessenden Wellen. Der Flughafen kann nach OAG-Angaben drei Pisten gleichzeitig nutzen. Das schafft Spielraum, wenn viele Anschlüsse in kurzer Zeit abgewickelt werden müssen.
Die Strategie beruht nicht allein auf der Lage zwischen Kontinenten. Turkish Airlines weist für Ende 2025 ein Netz von 356 Flughäfen in 132 Ländern aus. Ein grosses Netz führt jedoch erst dann zu vielen brauchbaren Anschlüssen, wenn Flugzeuge, Gates, Bodenabfertigung und Flugplan aufeinander abgestimmt werden. Heathrow verlor im OAG-Vergleich auch deshalb an Boden, weil seine möglichen Anschlüsse am Referenztag gegenüber dem Vorjahr um sechs Prozent zurückgingen; OAG verweist unter anderem auf eine geringere Kapazität in den Nahen Osten.
Ein Hotspot schafft Zugang, aber keine automatische Wohlstandsformel
Ein funktionierendes Drehkreuz kann Firmen den Zugang zu Märkten erleichtern, den Tourismus stärken und Luftfrachtverbindungen absichern. Es bündelt Nachfrage so, dass Langstrecken möglich werden, die allein mit Passagieren aus dem unmittelbaren Einzugsgebiet nicht wirtschaftlich wären. Davon profitieren auch Reisende, weil Verbindungen häufiger oder direkter angeboten werden können.
Der Nutzen hat aber einen Preis: mehr Lärm, Flächenbedarf, Emissionen und Konflikte über Betriebszeiten. Zudem entsteht aus einem grossen Flughafen nicht automatisch eine erfolgreiche Wirtschaftspolitik. Entscheidend bleiben die Zuverlässigkeit des Betriebs, gute Bahn- und Strassenanbindung, konkurrenzfähige Kosten sowie ein Flugangebot, das für Unternehmen und Einwohner wirklich relevant ist.
Was die Schweiz bei Swiss und Lufthansa beeinflussen kann
Zürich ist deutlich kleiner als Istanbul, doch seine Funktion ist für die Schweiz ähnlich wichtig. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hält fest, dass die Bündelung von lokaler und umsteigender Nachfrage regelmässige Interkontinentalflüge erst wirtschaftlich ermöglichen kann. Das gilt insbesondere für eine exportorientierte Volkswirtschaft mit vielen internationalen Geschäftsbeziehungen.
Der Bund, der Kanton und der Flughafen können die Rahmenbedingungen beeinflussen: Infrastruktur, Sicherheits- und Umweltvorgaben, Betriebszeiten, Luftverkehrsabkommen und die Anbindung des Flughafens an den öffentlichen Verkehr. Sie können auch dafür sorgen, dass Zürich als Drehkreuz konkurrenzfähige Voraussetzungen erhält.
Die konkrete Produktgestaltung bleibt hingegen unternehmerisch. Swiss ist Teil der Lufthansa Group; Business Class auf der Kurz- und Mittelstrecke, Menü, Tarife, Sitzkonzept und einzelne Strecken werden nicht vom Bundesrat festgelegt. Sie sind Entscheidungen der Airline und ihres Konzerns, geprägt von Wettbewerb, Nachfrage, Kosten und Marke. Politischer Einfluss auf ein besseres Bordessen wäre deshalb der falsche Hebel. Wichtiger sind verlässliche Abläufe, genügend Anschlussmöglichkeiten und ein funktionierender Zugang zum Flughafen.
Die Lehre aus Istanbul ist keine Kopieranleitung
Istanbul zeigt, wie schnell ein Flughafen an Gewicht gewinnt, wenn Infrastruktur und eine dominierende Netzwerkairline über Jahre auf Umsteigen ausgerichtet werden. Für Zürich folgt daraus nicht, Grösse um jeden Preis anzustreben. Die Schweiz kann ihr kleineres Drehkreuz nur dann halten und weiterentwickeln, wenn es für Passagiere und Airlines schnell, planbar und verlässlich bleibt – innerhalb klarer Umwelt- und Lärmgrenzen.
Der OAG-Rang ist damit weniger ein Urteil über nationale Fluggesellschaften als eine Erinnerung an die Logik eines Hubs: Nicht der einzelne Flug entscheidet, sondern die Verbindung zwischen vielen Flügen. Diese Verbindung schafft Istanbul derzeit besser als jeder andere Grossflughafen.
