Weniger Kondensstreifen: Flugversuch zeigt Nutzen gezielter Umwege
Air France hat 130 Nordatlantikflüge umgeleitet. Die berechnete Klimawirkung sank – doch die Bilanz hängt von Wetter, Route und zusätzlichem Treibstoff ab.
Air France hat auf dem Nordatlantik erprobt, ob sich die Klimawirkung ihrer Flüge durch andere Routen verringern lässt. Zwischen Februar und April 2026 wurden im europäischen Forschungsprojekt CICONIA fast 4300 kommerzielle Flüge untersucht. Für 245 berechneten die Beteiligten Alternativen, bei 130 änderten die Flugzeuge tatsächlich ihren Weg. Die Ergebnisse veröffentlichte die Airline im September; das europäische Luftverkehrsforschungsprogramm SESAR stellte sie am 2. Oktober vor.
Bei den umgeleiteten Flügen fiel die berechnete Klimawirkung insgesamt um 36 Prozent geringer aus. Der Teil, der auf Kondensstreifen entfällt, sank um 57 Prozent. Über alle untersuchten Flüge hinweg betrug der Rückgang der Kondensstreifenwirkung dagegen 8 Prozent. Sie beschreiben berechnete Klimaeffekte, nicht eine gemessene Veränderung der Erdtemperatur.
Wenige Flüge verursachen einen grossen Teil der Wirkung
Innerhalb des Versuchs entfielen 25 Prozent der Klimawirkung von Kondensstreifen auf nur 3 Prozent der Flüge. Die Konzentration erklärt, weshalb gezielte Eingriffe interessant sind: Fluggesellschaften müssten nicht für jeden Flug einen Umweg planen, um einen messbaren Beitrag zu erreichen. Welche Verbindungen infrage kommen, hängt allerdings von den jeweiligen atmosphärischen Bedingungen ab. Eine pauschale neue Standardroute lässt sich aus den Ergebnissen nicht ableiten.
Hinter einem Flugzeug gefriert Wasserdampf an kleinen Partikeln, darunter Russ. In ausreichend kalter und feuchter Luft können langlebige Kondensstreifen entstehen und sich zu dünnen Wolken ausbreiten. Nach Angaben des Bundesamts für Zivilluftfahrt wirken diese Wolken im Mittel erwärmend. Ihre Wirkung variiert jedoch mit Tageszeit, Wetter und Flugweg. Nicht jeder sichtbare Streifen hat dieselbe Klimabilanz.
Das unterscheidet die kurzlebigen Effekte vom Kohlendioxid, das über sehr lange Zeiträume in der Atmosphäre bleibt. Neben Kondensstreifen beeinflussen auch Stickoxide und weitere Emissionen das Klima. Wer nur den Treibstoffverbrauch eines Flugs kennt, kann daraus dessen gesamte Klimawirkung deshalb nicht zuverlässig ablesen.
Die Flugführung braucht präzise Wetterdaten
Nach Darstellung des BAZL kann bereits ein Wechsel der Flughöhe um wenige hundert Meter helfen, empfindliche Luftschichten zu meiden. Dafür braucht es genaue Informationen über Temperatur und Feuchtigkeit in grosser Höhe. Ein ungenau prognostizierter Bereich kann den Nutzen eines Ausweichmanövers schmälern. Verlässt ein Flugzeug seine verbrauchsgünstigste Höhe, entsteht zudem zusätzliches CO2 durch den höheren Treibstoffverbrauch.
Im Linienbetrieb kommt die Verkehrsführung hinzu. Eine Crew kann ihre Route nicht allein nach einer Klimaberechnung ändern; die Flugsicherung muss die Anpassung genehmigen. SESAR nennt Sicherheit und Effizienz ausdrücklich als Bedingungen für eine breitere Anwendung. Der Versuch liefert damit Erfahrungen aus echten Flügen, aber noch keinen Beleg dafür, dass sich dieselben Prozentwerte auf das gesamte internationale Streckennetz übertragen lassen.
Die Schweiz setzt auch beim Treibstoff an
Für Anbieter von Flugtreibstoffen an den Flughäfen Zürich und Genf gelten schrittweise steigende Mindestanteile nachhaltiger Flugtreibstoffe, kurz SAF. Die Schweiz hat die europäischen ReFuelEU-Regeln im Rahmen des Luftverkehrsabkommens übernommen. Dazu gehört auch eine Vorgabe gegen das Mitführen grosser Mengen andernorts getankten Treibstoffs: Fluggesellschaften müssen im Jahresmittel mindestens 90 Prozent ihres benötigten Treibstoffs vor Ort aufnehmen.
SAF sollen fossilen Kohlenstoff ersetzen. Das BAZL nennt etwa Treibstoffe aus Abfällen wie gebrauchtem Speiseöl. Auch solche kohlenstoffhaltigen Treibstoffe setzen bei der Verbrennung CO2 frei. Ihr Nutzen beruht auf der Herkunft des Kohlenstoffs und der Produktionskette. Weniger Russ kann ausserdem die Bildung von Kondensstreifen beeinflussen; Treibstoff und Flugführung greifen hier ineinander.
Für Klimawerbung gelten engere Anforderungen
Ein Aufpreis für ein Kompensationsprojekt ändert dagegen zunächst nichts am Flug selbst. Freiwillige Kompensation wird laut Bundesamt für Umwelt nicht staatlich reguliert; die Anforderungen des Konsumentenschutzes gelten dennoch. Das BAFU erläutert in seiner Vollzugshilfe vom März 2026, dass produktbezogene Klimaaussagen nicht auf Kompensation gestützt werden dürfen. Die pauschale Bezeichnung «klimaneutral» sei derzeit sachlich nicht belegbar.
Eine überprüfbare Flugofferte müsste folglich benennen, welche Leistung der Kunde bezahlt: einen Anteil anderer Treibstoffe, eine konkrete betriebliche Einsparung oder die Finanzierung eines Projekts ausserhalb der Luftfahrt. Diese Angaben erlauben einen Vergleich der Angebote, ohne aus einzelnen Verbesserungen einen Flug ohne Klimawirkung zu machen.
Quellen
- SESAR: Ergebnisse der CICONIA-Flugversuche
- Air France: Versuchsprogramm und Ergebnisse vom 17. September 2026
- BAZL: CO2- und Nicht-CO2-Emissionen
- BAZL: SAF-Quoten
- BAZL: Nachhaltige Treibstoffe
- BAFU: Vollzugshilfe zu klimabezogenen Angaben
- BAFU: Freiwillige Kompensation
- Titelbild: 5snake5, Kondensstreifen
- Lizenz Titelbild: CC0 1.0
- Artikelbild: ProtoplasmaKid, Betankung in Tampico
- Lizenz Artikelbild: CC BY 4.0
