Traînées de condensation: des détours ciblés réduisent l'impact
Air France a dérouté 130 vols nord-atlantiques. L'impact climatique calculé a baissé — mais le bilan dépend de la météo, de la route et du carburant supplémentaire.
Air France a testé dans l'Atlantique Nord si l'impact climatique de ses vols pouvait être réduit par d'autres routes. Entre février et avril 2026, près de 4300 vols commerciaux ont été examinés dans le cadre du projet de recherche européen CICONIA. Pour 245 d'entre eux, les participants ont calculé des alternatives; pour 130, les avions ont effectivement modifié leur trajectoire. La compagnie a publié les résultats en septembre; le programme européen de recherche sur le trafic aérien SESAR les a présentés le 2 octobre.
Pour les vols détournés, l'impact climatique calculé a été inférieur de 36 pour cent au total. La part imputable aux traînées de condensation a reculé de 57 pour cent. Sur l'ensemble des vols étudiés, la baisse de l'effet des traînées de condensation s'est en revanche chiffrée à 8 pour cent. Ces valeurs décrivent des effets climatiques calculés, non une modification mesurée de la température terrestre.
Peu de vols causent une grande partie de l'effet
Dans le cadre de l'essai, 25 pour cent de l'impact climatique des traînées de condensation étaient imputables à 3 pour cent seulement des vols. Cette concentration explique l'intérêt d'interventions ciblées: les compagnies n'auraient pas à planifier un détour pour chaque vol afin d'obtenir une contribution mesurable. Les liaisons concernées dépendent toutefois des conditions atmosphériques du moment. Les résultats ne permettent pas d'en déduire une nouvelle route standard applicable de manière générale.
Derrière un avion, la vapeur d'eau gèle sur de petites particules, dont la suie. Dans un air suffisamment froid et humide, des traînées de condensation persistantes peuvent se former et s'étendre en fins nuages. Selon l'Office fédéral de l'aviation civile, ces nuages ont en moyenne un effet réchauffant. Leur effet varie cependant selon l'heure de la journée, la météo et la trajectoire. Toutes les traînées visibles n'ont pas le même bilan climatique.
Cela distingue les effets de courte durée du dioxyde de carbone, qui demeure dans l'atmosphère pendant de très longues périodes. Outre les traînées de condensation, les oxydes d'azote et d'autres émissions influencent aussi le climat. Connaître uniquement la consommation de carburant d'un vol ne permet donc pas d'en déduire de manière fiable l'impact climatique total.
Le guidage des vols exige des données météo précises
Selon l'OFAC, un simple changement d'altitude de quelques centaines de mètres peut aider à éviter des couches d'air sensibles. Cela exige des informations précises sur la température et l'humidité à haute altitude. Une zone mal prévue peut réduire le bénéfice d'une manœuvre d'évitement. Si un avion quitte son altitude la plus économique, du CO2 supplémentaire est en outre produit par la consommation accrue de carburant.
En exploitation régulière, la gestion du trafic s'ajoute. Un équipage ne peut pas modifier sa route sur la seule base d'un calcul climatique; le contrôle aérien doit approuver l'adaptation. SESAR cite explicitement la sécurité et l'efficacité comme conditions d'une application plus large. L'essai fournit donc des expériences issues de vols réels, mais pas encore la preuve que les mêmes pourcentages se transposent à l'ensemble du réseau international.
La Suisse agit aussi sur le carburant
Pour les fournisseurs de carburant d'aviation des aéroports de Zurich et de Genève, des parts minimales croissantes de carburants d'aviation durables, les SAF, s'appliquent progressivement. La Suisse a repris les règles européennes ReFuelEU dans le cadre de l'accord sur le transport aérien. Cela comprend aussi une exigence visant à éviter l'embarquement de grandes quantités de carburant acheté ailleurs: en moyenne annuelle, les compagnies aériennes doivent se procurer sur place au moins 90 pour cent du carburant dont elles ont besoin.
Les SAF doivent remplacer le carbone fossile. L'OFAC cite par exemple des carburants issus de déchets comme l'huile de cuisson usagée. Ces carburants contenant du carbone libèrent eux aussi du CO2 lors de la combustion. Leur bénéfice repose sur l'origine du carbone et sur la chaîne de production. Moins de suie peut en outre influencer la formation de traînées de condensation; carburant et guidage des vols interagissent ici.
Des exigences plus strictes pour la publicité climatique
Un supplément de prix pour un projet de compensation ne change en revanche rien, dans un premier temps, au vol lui-même. Selon l'Office fédéral de l'environnement, la compensation volontaire n'est pas régulée par l'État; les exigences de la protection des consommateurs s'appliquent néanmoins. Dans son aide à l'exécution de mars 2026, l'OFEV explique que les allégations climatiques liées à un produit ne peuvent pas se fonder sur la compensation. La désignation générale «neutre pour le climat» n'est actuellement pas étayable sur le plan factuel.
Une offre de vol vérifiable devrait par conséquent indiquer quelle prestation le client paie: une part de carburants alternatifs, une économie opérationnelle concrète ou le financement d'un projet hors de l'aviation. Ces indications permettent de comparer les offres sans transformer des améliorations isolées en un vol sans impact climatique.
Sources
- SESAR: résultats des essais en vol CICONIA
- Air France: programme d'essai et résultats du 17 septembre 2026
- OFAC: émissions de CO2 et émissions autres que le CO2
- OFAC: quotas de SAF
- OFAC: carburants durables
- OFEV: aide à l'exécution sur les allégations climatiques
- OFEV: compensation volontaire
- Image de titre: 5snake5, traînées de condensation
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- Image de l'article: ProtoplasmaKid, ravitaillement à Tampico
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