Test di volo: le deviazioni mirate riducono le scie di condensa

Air France ha sperimentato sull'Atlantico settentrionale se l'impatto climatico dei propri voli possa essere ridotto scegliendo rotte diverse. Tra febbraio e aprile 2026 il progetto di ricerca europeo CICONIA ha esaminato quasi 4300 voli commerciali. Per 245 voli i partecipanti hanno calcolato delle alternative; in 130 casi gli aerei hanno effettivamente cambiato percorso. La compagnia ha pubblicato i risultati in settembre; il programma europeo di ricerca sul traffico aereo SESAR li ha presentati il 2 ottobre.

Nei voli deviati l'impatto climatico calcolato è risultato complessivamente inferiore del 36 per cento. La parte attribuibile alle scie di condensa è scesa del 57 per cento. Su tutti i voli esaminati, la riduzione dell'effetto delle scie di condensa è stata invece dell'8 per cento. Si tratta di effetti climatici calcolati, non di una variazione misurata della temperatura terrestre.

Pochi voli causano gran parte dell'effetto

Nell'ambito del test, il 25 per cento dell'impatto climatico delle scie di condensa è ricaduto su appena il 3 per cento dei voli. Questa concentrazione spiega perché gli interventi mirati siano interessanti: per ottenere un contributo misurabile le compagnie aeree non dovrebbero pianificare una deviazione per ogni singolo volo. Quali collegamenti entrino in considerazione dipende però dalle condizioni atmosferiche del momento. Dai risultati non si può ricavare una nuova rotta standard valida in generale.

Dietro un aereo il vapore acqueo congela su piccole particelle, tra cui la fuliggine. In aria sufficientemente fredda e umida possono formarsi scie di condensa persistenti, che si allargano fino a diventare sottili nubi. Secondo l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) queste nubi hanno in media un effetto riscaldante. Il loro effetto varia tuttavia con l'ora del giorno, il meteo e la rotta seguita. Non ogni scia visibile ha lo stesso bilancio climatico.

Questo distingue gli effetti di breve durata dall'anidride carbonica, che rimane in atmosfera per periodi molto lunghi. Oltre alle scie di condensa, anche gli ossidi di azoto e altre emissioni influenzano il clima. Chi conosce soltanto il consumo di carburante di un volo non può quindi dedurne in modo affidabile l'intero impatto climatico.

La condotta del volo richiede dati meteo precisi

Secondo l'UFAC già un cambiamento di quota di poche centinaia di metri può aiutare a evitare strati d'aria sensibili. A tal fine servono informazioni precise su temperatura e umidità ad alta quota. Un'area prevista in modo impreciso può ridurre il beneficio di una manovra di aggiramento. Se un aereo abbandona la quota più favorevole in termini di consumo, si produce inoltre CO2 aggiuntiva a causa del maggiore consumo di carburante.

Nel traffico di linea si aggiunge la gestione del traffico aereo. Un equipaggio non può modificare la rotta soltanto in base a un calcolo climatico; il controllo del traffico aereo deve approvare l'adeguamento. SESAR indica esplicitamente sicurezza ed efficienza come condizioni per un'applicazione più ampia. Il test fornisce quindi esperienze tratte da voli reali, ma non ancora la prova che le stesse percentuali si possano trasferire all'intera rete internazionale.