Più merci attraverso le Alpi – ma la ferrovia perde quote
Il traffico aumenta, ma la politica svizzera di trasferimento subisce pressioni
Nel primo semestre 2026 la ferrovia ha trasportato più merci attraverso le Alpi svizzere – e ha comunque perso quote di mercato. Il suo volume è aumentato del 3,1% rispetto all'anno precedente. Tuttavia, il traffico su strada è aumentato in modo molto più marcato. La quota della ferrovia sul trasporto merci transalpino totale è quindi diminuita di 0,9 punti percentuali, attestandosi al 68%.
Secondo l'Ufficio federale dei trasporti, in sei mesi circa 511'000 camion hanno attraversato i passi alpini svizzeri, circa il sette percento in più rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. Se l'andamento prosegue, nel 2026 il numero di viaggi dovrebbe superare di nuovo il milione per la prima volta dopo tempo. Questo è politicamente delicato: la Costituzione federale richiede il trasferimento del transito merci dalla strada alla ferrovia.
La crescita nasconde il regresso relativo
A prima vista, un aumento per la ferrovia è una buona notizia. Tuttavia, per la politica di trasferimento non è determinante solo la quantità assoluta, ma il rapporto con la strada. Se il mercato complessivo cresce e i camion aumentano più rapidamente, la pressione su strade, residenti e ambiente aumenta nonostante i treni merci aggiuntivi.
La Svizzera non parte da zero. Con circa due terzi della quota ferroviaria, rimane elevata nel confronto alpino. Questo è il risultato della Nuova ferrovia transalpina, della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni e della promozione del traffico combinato. Proprio per questo la perdita pluriennale di quote di mercato è un segnale di avvertimento: l'infrastruttura costosa può adempiere al suo scopo solo se i treni merci internazionali circolano in modo prevedibile.
Il collo di bottiglia è spesso all'estero
Particolarmente gravosi sono i cantieri e la mancanza di affidabilità sulle linee di accesso in Germania. Un treno che viene ritardato o deviato prima di Basilea può scombussolare personale, locomotive e slot in tutta la rete. Le aziende di trasporto reagiscono a tempi di percorrenza imprevedibili usando la strada – anche se il trasporto per tonnellata su rotaia sarebbe più vantaggioso dal punto di vista ecologico.
L'Ufficio federale dei trasporti prevede un notevole allentamento solo a partire dal 2030 circa. Il denaro da solo non risolve il problema del coordinamento. Sono necessari piani di cantiere coordinati, corridoi internazionali affidabili e sufficiente capacità di deviazione. La Svizzera non può ordinare ciò, ma può esercitare pressione in seno agli organismi europei e collegare i suoi strumenti di promozione a obiettivi di qualità misurabili.
Anche il traffico interno mostra debolezze
Ancora più evidente è il calo nel traffico a carro singolo. In questo sistema, i singoli vagoni merci di diverse aziende vengono raccolti e assemblati in treni. Nel primo semestre sono stati trasportati l'otto percento in meno di vagoni caricati. SBB Cargo ha registrato in questo settore una perdita di 12 milioni di franchi, nonostante 40 milioni di franchi di indennizzi.
Questa rete è importante per le imprese industriali situate lontano dai grandi terminal. Se viene meno, i trasporti finiscono più spesso sui camion. Per questo motivo, la Confederazione sostiene il traffico a carro singolo dall'inizio del 2026 e richiede una modernizzazione con l'obiettivo di renderlo nuovamente più autosufficiente a medio termine. La questione centrale è quali collegamenti siano importanti dal punto di vista economico nazionale – e quali servizi lo Stato intenda ordinare in modo permanente.
Cosa significa per la Svizzera
Più camion non significano automaticamente ingorghi ogni giorno. A lungo termine, tuttavia, aumentano i costi di manutenzione, il rumore e i rischi di incidenti sugli assi di transito. Per i consumatori, è importante anche un approvvigionamento affidabile. Una politica di trasferimento che rende le catene di approvvigionamento più costose o imprevedibili perde accettazione.
La risposta ragionevole non è quindi né un assegno in bianco per il trasporto merci ferroviario né un ritorno alla strada. I fondi di promozione devono migliorare l'affidabilità, l'utilizzo e l'effettivo trasferimento. Il nuovo rapporto semestrale mostra: la Svizzera possiede l'infrastruttura per un forte trasporto merci ferroviario. Ora deve garantire che il sistema funzioni come una catena transfrontaliera.
Le aziende necessitano di dati di prestazione comparabili: puntualità al confine, treni cancellati, durata delle deviazioni e costi per spedizione. Se questi valori vengono pubblicati regolarmente, è possibile distinguere se i fondi aggiuntivi risolvono problemi strutturali o coprono solo perdite correnti. Proprio questa trasparenza è necessaria affinché la politica di trasferimento rimanga politicamente sostenibile.
