Boeing 737 MAX: ce que signifie le nouveau bug logiciel
Lors d'une remise de gaz rare, le VNAV peut se couper. La FAA examine le cas; plusieurs compagnies américaines veulent d'abord recevoir les nouveaux appareils avec un logiciel plus ancien.
Boeing a informé les exploitants du 737 MAX d'un bug logiciel dans certains calculateurs de gestion de vol. Dans une configuration rare, lors d'une approche interrompue, la navigation verticale VNAV peut se couper. L'autorité américaine de l'aviation, la FAA, examine le cas avec Boeing et les compagnies aériennes.
Il s'agit d'un constat de sécurité pertinent, mais pas d'une défaillance générale des commandes de vol. Selon Boeing, le pilote automatique reste opérationnel. Les pilotes peuvent poursuivre le vol sans VNAV et sont formés à cette éventualité. Il reste toutefois décisif que le bug puisse survenir à basse altitude et dans une phase de forte charge de travail.
Quand le bug peut se produire
Le scénario connu est très restreint. Il concerne une approche manquée ou une remise de gaz — go-around dans le jargon — après une approche de précision avec pilote automatique engagé. Si l'équipage modifie alors le plan de vol préprogrammé, un problème dans le calculateur de gestion de vol peut amener le VNAV à se déconnecter et le système à basculer vers un contrôle automatique de l'assiette longitudinale moins performant.
Le VNAV pilote la trajectoire verticale à partir d'altitudes et de points de cheminement programmés. Si la fonction tombe, l'automatisation ne disparaît pas entièrement. L'équipage doit toutefois effectuer des étapes supplémentaires. C'est précisément cette charge additionnelle qui est au cœur de l'examen: un problème rare peut être pertinent pour la sécurité s'il survient de manière inattendue dans une phase de vol déjà exigeante.
Boeing cite les versions 14 et 14.1 du système d'exploitation des calculateurs de gestion de vol. Le constructeur a déclaré à CBS News avoir informé tous les exploitants de 737 en août, confirmé les procédures existantes et travaillé à une mise à jour logicielle durable.
Pas d'immobilisation des flottes existantes
Il n'existe aucune interdiction de vol ni ordre d'immobilisation général. Boeing n'a d'abord pas classé le problème comme un danger immédiat pour la sécurité dans sa note aux exploitants. La FAA a annoncé qu'elle convoquerait un Corrective Action Review Board et agirait immédiatement si l'examen révélait un problème de sécurité.
Alaska Airlines, American Airlines, Southwest et United ont déclaré à CBS News que leurs flottes MAX actuellement en service n'utilisaient pas le logiciel concerné. Ces déclarations valent pour les flottes américaines citées; on ne peut en déduire qu'aucun avion n'est touché dans le monde. Il n'existe pas de liste complète et accessible au public des exploitants. Pour les voyageurs suisses, la version logicielle concrète est donc plus importante que le seul type d'appareil.
Selon CBS News, Boeing a eu connaissance du problème pour la première fois en novembre 2024. En février 2025, l'entreprise est arrivée à la conclusion qu'il ne s'agissait pas d'un risque de sécurité. Des informations supplémentaires fournies par des exploitants ont conduit en 2026 à un examen de sécurité interne formel, dont les résultats sont désormais entre les mains de la FAA. Cette chronologie pose la question de savoir si les risques ont été réévalués assez tôt — elle ne prouve toutefois aucune dissimulation.
Pourquoi les compagnies freinent les livraisons
Southwest et United déclarent ne pas vouloir réceptionner de nouveaux appareils livrés avec les versions logicielles concernées. Elles préfèrent pour l'instant une version antérieure. Il ne s'agit ni d'un arrêt mondial des livraisons ni d'un retour des appareils existants. C'est une mesure de prudence de certains clients pour des avions neufs.
L'affaire peut néanmoins peser sur le calendrier de Boeing. Le MAX 7, récemment certifié, devait être livré à Southwest; pour le MAX 10, dont l'homologation n'est pas encore bouclée, l'examen de la FAA pourrait générer du travail supplémentaire. Une note aux exploitants prévoyait d'abord des procédures actualisées en novembre et un correctif définitif seulement en 2028. Boeing dit travailler à accélérer les deux.
Le processus d'examen tranchera
Le nouveau bug ne peut pas être mis sur le même plan que l'ancien système MCAS, qui a joué un rôle central dans deux accidents en 2018 et 2019. Le seul point commun des deux cas est que le logiciel et son intégration dans la formation des pilotes, les affichages et les procédures doivent être examinés avec soin.
Trois éléments seront désormais décisifs pour une appréciation solide: l'évaluation de la FAA, un calendrier clair pour le logiciel corrigé et la transparence sur la version qu'utilise chaque appareil livré. D'ici là, l'affirmation exacte n'est ni « le MAX est dangereux » ni « le problème est anodin ». Ce qui est établi, c'est une panne VNAV rare, jugée maîtrisable, mais qui peut générer du travail supplémentaire dans une phase de vol critique.
