Boeing 737 MAX: cosa significa il nuovo bug software
Durante una riattaccata rara il VNAV può disattivarsi. La FAA esamina il caso; diverse compagnie americane vogliono prima ricevere i nuovi apparecchi con un software più vecchio.
Boeing ha informato gli operatori del 737 MAX di un bug software in alcuni computer di gestione del volo. In una configurazione rara, durante un avvicinamento interrotto, la navigazione verticale VNAV può disattivarsi. L'autorità americana per l'aviazione, la FAA, esamina il caso con Boeing e le compagnie aeree.
Si tratta di una constatazione rilevante per la sicurezza, ma non di un guasto generale dei comandi di volo. Secondo Boeing, il pilota automatico resta operativo. I piloti possono proseguire il volo senza VNAV e sono formati per questa eventualità. Resta tuttavia decisivo il fatto che il bug possa verificarsi a bassa quota e in una fase di forte carico di lavoro.
Quando il bug può verificarsi
Lo scenario noto è molto limitato. Riguarda un avvicinamento mancato o una riattaccata — go-around nel gergo — dopo un avvicinamento di precisione con pilota automatico inserito. Se in quel momento l'equipaggio modifica il piano di volo preprogrammato, un problema nel computer di gestione del volo può far disattivare il VNAV e far passare il sistema a un controllo automatico dell'assetto longitudinale meno performante.
Il VNAV pilota la traiettoria verticale a partire da altitudini e punti di percorso programmati. Se la funzione cade, l'automazione non scompare del tutto. L'equipaggio deve tuttavia effettuare passaggi supplementari. È proprio questo carico aggiuntivo al centro dell'esame: un problema raro può essere rilevante per la sicurezza se si presenta in modo inatteso in una fase di volo già impegnativa.
Boeing cita le versioni 14 e 14.1 del sistema operativo dei computer di gestione del volo. Il costruttore ha dichiarato a CBS News di aver informato in agosto tutti gli operatori dei 737, di aver confermato le procedure esistenti e di aver lavorato a un aggiornamento software duraturo.
Nessun fermo delle flotte esistenti
Non esiste alcun divieto di volo né un ordine generale di immobilizzazione. In un primo momento Boeing non ha classificato il problema come un pericolo immediato per la sicurezza nella sua nota agli operatori. La FAA ha annunciato che convocherà un Corrective Action Review Board e agirà immediatamente se l'esame dovesse rivelare un problema di sicurezza.
Alaska Airlines, American Airlines, Southwest e United hanno dichiarato a CBS News che le loro flotte MAX attualmente in servizio non utilizzano il software in questione. Queste dichiarazioni valgono per le flotte americane citate; non se ne può dedurre che nessun aereo sia interessato nel mondo. Non esiste un elenco completo e accessibile al pubblico degli operatori. Per i viaggiatori svizzeri, quindi, la versione software concreta è più importante del solo tipo di apparecchio.
Secondo CBS News, Boeing è venuta a conoscenza del problema per la prima volta nel novembre 2024. Nel febbraio 2025 l'azienda è giunta alla conclusione che non si trattava di un rischio per la sicurezza. Informazioni supplementari fornite dagli operatori hanno portato nel 2026 a un esame di sicurezza interno formale, i cui risultati sono ora nelle mani della FAA. Questa cronologia solleva la questione se i rischi siano stati rivalutati abbastanza presto — non prova tuttavia alcuna occultazione.
Perché le compagnie frenano le consegne
Southwest e United dichiarano di non voler ritirare nuovi apparecchi consegnati con le versioni software in questione. Per ora preferiscono una versione precedente. Non si tratta né di una sospensione mondiale delle consegne né di un ritorno degli apparecchi esistenti. È una misura di prudenza di alcuni clienti per aerei nuovi.
La vicenda può comunque pesare sul calendario di Boeing. Il MAX 7, certificato di recente, doveva essere consegnato a Southwest; per il MAX 10, la cui omologazione non è ancora conclusa, l'esame della FAA potrebbe generare lavoro supplementare. Una nota agli operatori prevedeva dapprima procedure aggiornate a novembre e una correzione definitiva solo nel 2028. Boeing afferma di lavorare per accelerare entrambe.
Il processo di esame deciderà
Il nuovo bug non può essere messo sullo stesso piano del vecchio sistema MCAS, che ha avuto un ruolo centrale in due incidenti nel 2018 e nel 2019. L'unico punto in comune tra i due casi è che il software e la sua integrazione nella formazione dei piloti, nelle visualizzazioni e nelle procedure devono essere esaminati con attenzione.
Tre elementi saranno ormai decisivi per una valutazione solida: la valutazione della FAA, un calendario chiaro per il software corretto e la trasparenza sulla versione utilizzata da ogni apparecchio consegnato. Fino ad allora, l'affermazione esatta non è né «il MAX è pericoloso» né «il problema è anodino». Ciò che è accertato è un guasto VNAV raro, giudicato gestibile, ma che può generare lavoro supplementare in una fase di volo critica.
