Boeing 737 MAX: Was der neue Softwarefehler bedeutet
Bei einem seltenen Durchstart-Manöver kann VNAV ausfallen. Die FAA prüft den Fall; mehrere US-Airlines wollen neue Jets vorerst mit älterer Software übernehmen.
Boeing hat die Betreiber der 737 MAX über einen Softwarefehler in bestimmten Flugmanagement-Computern informiert. In einer seltenen Konstellation während eines abgebrochenen Landeanflugs kann sich die vertikale Flugwegführung VNAV abschalten. Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA prüft den Fall gemeinsam mit Boeing und den Airlines.
Das ist ein relevanter Sicherheitsbefund, aber kein allgemeiner Ausfall der Flugsteuerung. Nach Angaben von Boeing bleibt der Autopilot funktionsfähig. Pilotinnen und Piloten können das Flugzeug ohne VNAV weiterführen und werden dafür ausgebildet. Entscheidend ist dennoch, dass der Fehler in geringer Höhe und in einer Phase mit hoher Arbeitsbelastung auftreten kann.
Wann der Fehler auftreten kann
Das bekannte Szenario ist eng begrenzt. Es betrifft einen Fehlanflug oder ein Durchstart-Manöver – in der Fachsprache Go-around – nach einem Präzisionsanflug mit eingeschaltetem Autopiloten. Wenn die Besatzung dabei Änderungen am vorprogrammierten Flugplan vornimmt, kann ein Problem im Flugmanagement-Computer dazu führen, dass VNAV aussteigt und das System auf eine weniger leistungsfähige automatische Steuerung der Längsneigung wechselt.
VNAV steuert den vertikalen Flugweg anhand programmierter Höhen und Wegpunkte. Fällt die Funktion aus, verschwindet nicht die gesamte Automatisierung. Die Besatzung muss jedoch zusätzliche Schritte ausführen. Genau diese Zusatzbelastung ist der Kern der Prüfung: Ein seltenes Problem kann sicherheitsrelevant sein, wenn es in einer ohnehin anspruchsvollen Flugphase unerwartet auftritt.
Boeing nennt die Versionen 14 und 14.1 des Betriebssystems der Flugmanagement-Computer. Der Hersteller erklärte gegenüber CBS News, er habe alle 737-Betreiber im August informiert, bestehende Verfahren bekräftigt und arbeite an einem dauerhaften Softwareupdate.
Keine Stilllegung der bestehenden Flotten
Eine allgemeine Flugverbots- oder Stilllegungsanordnung liegt nicht vor. Boeing stufte das Problem in seinem Betreiberhinweis zunächst nicht als unmittelbare Sicherheitsgefahr ein. Die FAA hat angekündigt, einen Corrective Action Review Board einzuberufen und sofort zu handeln, falls die Prüfung ein Sicherheitsproblem ergibt.
Alaska Airlines, American Airlines, Southwest und United erklärten gegenüber CBS News, ihre derzeit eingesetzten MAX-Flotten verwendeten die betroffene Software nicht. Diese Aussagen gelten für die genannten US-Flotten; daraus lässt sich nicht ableiten, dass weltweit kein Flugzeug betroffen ist. Eine öffentlich zugängliche vollständige Betreiberliste liegt nicht vor. Für Schweizer Reisende ist deshalb der konkrete Softwarestand wichtiger als der Flugzeugtyp allein.
Boeing erfuhr laut CBS News erstmals im November 2024 von dem Problem. Im Februar 2025 kam das Unternehmen zum Schluss, es handle sich nicht um ein Sicherheitsrisiko. Zusätzliche Informationen von Betreibern führten 2026 zu einer formellen internen Sicherheitsprüfung, deren Ergebnisse nun bei der FAA liegen. Diese zeitliche Abfolge wirft die Frage auf, ob Risiken früh genug neu bewertet wurden – sie belegt jedoch keine Vertuschung.
Warum Airlines bei Auslieferungen bremsen
Southwest und United wollen nach eigenen Angaben keine neu ausgelieferten Flugzeuge mit den betroffenen Softwareversionen übernehmen. Sie bevorzugen vorerst eine frühere Version. Das ist kein weltweiter Auslieferungsstopp und keine Rückgabe bestehender Maschinen. Es ist eine Vorsichtsmassnahme einzelner Kunden bei neuen Jets.
Der Fall kann dennoch den Zeitplan von Boeing belasten. Die kürzlich zertifizierte MAX 7 sollte an Southwest ausgeliefert werden; bei der noch nicht abgeschlossenen Zulassung der MAX 10 könnte die FAA-Prüfung zusätzliche Arbeit verursachen. Ein Betreiberhinweis sah zunächst aktualisierte Verfahren im November und einen dauerhaften Fix erst 2028 vor. Boeing arbeitet nach eigenen Angaben daran, beides zu beschleunigen.
Der Prüfprozess entscheidet
Der neue Fehler ist nicht mit dem früheren MCAS-System gleichzusetzen, das bei zwei Abstürzen 2018 und 2019 eine zentrale Rolle spielte. Gemeinsam ist den Fällen nur, dass Software und ihre Einbettung in Pilotentraining, Anzeigen und Verfahren sorgfältig geprüft werden müssen.
Für eine belastbare Einordnung sind nun drei Dinge entscheidend: die Bewertung der FAA, ein klarer Zeitplan für korrigierte Software und Transparenz darüber, welche ausgelieferten Flugzeuge welchen Stand nutzen. Bis dahin ist die präzise Aussage weder «die MAX ist unsicher» noch «das Problem ist belanglos». Belegt ist ein seltener VNAV-Ausfall, der beherrschbar sein soll, aber in einer kritischen Flugphase zusätzliche Arbeit erzeugen kann.
