Verkehr ’45 : Berne priorise des milliards sans financement assuré
Le Contrôle fédéral des finances salue pour la première fois une planification tous modes confondus, mais critique les calculs de rentabilité, l'absence d'alternatives et un trou de financement jusqu'en 2045.
La Suisse n'a pas trop peu de projets de transport, mais trop pour l'argent disponible. Telle est la situation inconfortable dans laquelle s'inscrit «Verkehr ’45». Le Contrôle fédéral des finances chiffre à 112 milliards de francs les projets priorisés par l'EPF Zurich. Environ 50 milliards de ces projets sont planifiés d'ici 2045. Pour le message prévu début 2027, l'autorité de contrôle évoque un volume de projets de 11 milliards; ce chiffre décrit l'état qu'elle a examiné. Le financement de l'ensemble du programme n'est, selon elle, pas démontré.
La critique vise un projet qui représente en soi un progrès. Pour la première fois, la Confédération veut examiner ensemble les extensions du rail, des routes nationales et du trafic d'agglomération. L'objectif est de rendre visibles la concurrence et les interactions entre modes de transport. Le Contrôle fédéral des finances salue cette approche, mais juge les bases trop fragiles pour plusieurs nouveaux projets pour en tirer déjà un classement solide.
Une priorisation au mandat d'audit limité
Le DETEC a chargé l'EPF Zurich d'évaluer les projets jusqu'en 2045. Selon le Contrôle fédéral des finances, l'ampleur de l'expertise était toutefois fortement limitée. Les calculs de rentabilité reposaient en partie sur des hypothèses susceptibles de faire apparaître coûts et utilité sous un jour plus favorable. En outre, les alternatives à certains élargissements autoroutiers n'auraient pas été réexaminées de manière systématique.
Le Contrôle fédéral des finances cite les limitations de vitesse dynamiques et la réaffectation des bandes d'arrêt d'urgence comme exemples de mesures capables de réduire efficacement les goulets d'étranglement. Cela ne signifie pas qu'elles peuvent remplacer chaque extension. Cela signifie qu'un projet à plusieurs milliards ne peut être considéré comme la meilleure solution que si des variantes d'exploitation moins coûteuses ont été examinées selon les mêmes critères.
Trois chiffres, trois niveaux différents
Les montants de 112, 50 et 11 milliards ne sont pas interchangeables. Les 112 milliards couvrent les projets priorisés par l'EPF sur un horizon large. Environ 50 milliards concernent des projets qui, selon le Contrôle fédéral des finances, sont planifiés d'ici 2045. Au moment de l’audit, il était prévu de soumettre au Parlement début 2027 les projets représentant ces 11 milliards.
La consultation actuelle du DETEC mentionne en revanche environ 20 milliards de francs pour l'extension ferroviaire 2027 et 1,6 milliard pour deux nouveaux projets de routes nationales. Ces montants par paquet ne doivent pas être assimilés à la sélection de nouveaux projets figurant dans le rapport d'audit du Contrôle fédéral des finances. Le DETEC traite en outre l'entretien et les contributions au trafic d'agglomération dans des arrêtés fédéraux et des périodes distincts. Additionner des montants isolés sans tenir compte de ce périmètre crée une fausse précision. C'est précisément pourquoi le Parlement a besoin, pour chaque paquet, d'un calcul consolidé: investissement, exploitation, coûts induits, source de financement et sensibilité à une hausse des prix de construction.
Le rail a besoin de recettes supplémentaires
Pour l'extension ferroviaire, la consultation part de recettes supplémentaires. Le Conseil fédéral cite en particulier la prolongation du pour-mille de TVA affecté au Fonds d'infrastructure ferroviaire, aujourd'hui limité à 2030. En parallèle, les coûts doivent être stabilisés et les gains de capacité offerts par le numérique exploités. Rien ne dit que ces mesures seront décidées politiquement.
Pour les routes nationales et le trafic d'agglomération, la Confédération renvoie au cadre existant du Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération. La planification financière y présuppose aussi une taxe sur les véhicules électriques dès 2030. Il s'agit d'une hypothèse de financement, pas d'une recette déjà disponible. Un fonds n'est pas une source d'argent illimitée. Les nouveaux investissements sont en concurrence avec l'exploitation, l'entretien et les projets déjà décidés.
Ce que la critique implique pour les régions
Chaque report fait des gagnants et des perdants. Cantons et villes planifient quartiers, raccordements et investissements propres autour de projets fédéraux attendus. Si un projet est finalement abandonné, cela engendre des coûts politiques et d'aménagement. S'il est réalisé malgré une rentabilité faible, l'argent manquera ailleurs.
La consultation se déroule jusqu'au 9 octobre 2026; le message est prévu pour février 2027. Ce calendrier permet une correction. Le Contrôle fédéral des finances a toutefois demandé de suspendre le projet jusqu'à ce que des points essentiels soient clarifiés. Le Conseil fédéral n'a pas suivi.
La décision centrale n'oppose donc pas le rail à la route. Elle est la suivante: quels projets résolvent de manière démontrée les plus grands problèmes par franc engagé – et quel financement la population et le Parlement sont réellement prêts à assumer? Tant que ce calcul n'est pas public pour chaque paquet, «Verkehr ’45» reste une liste de priorités, pas encore un plan d'investissement solide.
Aucune décision de construction n'est encore tombée
La consultation en cours n'est pas une étape formelle secondaire. Cantons, partis, associations et autres intéressés peuvent se prononcer jusqu'au 9 octobre; le Conseil fédéral devra ensuite remanier le projet et le transmettre au Parlement. Des référendums séparés sont prévus pour les arrêtés fédéraux sur le rail et les routes nationales. La liste actuelle des projets est donc politiquement pondérée, mais pas encore définitive. Il est d'autant plus important que le financement et les alternatives deviennent compréhensibles avant le message.
