Verkehr ’45: Der Bund priorisiert Milliardenprojekte ohne gesicherte Rechnung
Die Finanzkontrolle lobt erstmals verkehrsträgerübergreifende Planung, kritisiert aber Wirtschaftlichkeitsrechnungen, fehlende Alternativen und eine Finanzierungslücke bis 2045.
Die Schweiz hat nicht zu wenige Verkehrsprojekte, sondern zu viele für das verfügbare Geld. Das ist die unbequeme Ausgangslage von «Verkehr ’45». Die Eidgenössische Finanzkontrolle beziffert die von der ETH Zürich priorisierten Vorhaben auf 112 Milliarden Franken. Rund 50 Milliarden davon sind bis 2045 geplant, Die EFK nennt für die geplante Vorlage Anfang 2027 einen Projektumfang von 11 Milliarden; diese Zahl beschreibt den von ihr geprüften Stand. Für das Gesamtprogramm sei die Finanzierung nicht nachgewiesen.
Die Kritik trifft ein Projekt, das grundsätzlich einen Fortschritt darstellt. Erstmals will der Bund Ausbauten von Bahn, Nationalstrassen und Agglomerationsverkehr gemeinsam betrachten. So sollen Konkurrenz und Wechselwirkungen zwischen Verkehrsträgern sichtbar werden. Die Finanzkontrolle lobt diesen Ansatz – hält aber die Grundlagen für mehrere neue Vorhaben für zu schwach, um daraus bereits eine belastbare Rangliste abzuleiten.
Eine Priorisierung mit begrenztem Prüfauftrag
Das UVEK beauftragte die ETH Zürich, Projekte bis 2045 zu bewerten. Laut EFK war der Umfang des Gutachtens jedoch stark eingeschränkt. Wirtschaftlichkeitsrechnungen beruhten teilweise auf Annahmen, die Kosten und Nutzen günstiger erscheinen lassen könnten. Zudem seien Alternativen zu einzelnen Autobahnausbauten nicht systematisch neu geprüft worden.
Die EFK nennt dynamische Geschwindigkeitsbegrenzungen und die Umnutzung von Pannenstreifen als Beispiele für Massnahmen, die Engpässe effizient reduzieren können. Das bedeutet nicht, dass sie jeden Ausbau ersetzen. Es bedeutet, dass ein Milliardenprojekt erst dann als beste Lösung gelten kann, wenn günstigere betriebliche Varianten mit denselben Kriterien untersucht wurden.
Drei Zahlen, drei verschiedene Ebenen
Die Beträge 112, 50 und 11 Milliarden sind nicht austauschbar. Die 112 Milliarden umfassen die von der ETH priorisierten Projekte über einen weiten Horizont. Rund 50 Milliarden betreffen Vorhaben, die nach EFK-Angaben bis 2045 geplant sind. Die 11 Milliarden beziehen sich auf jene Projekte, die zum Zeitpunkt der Prüfung Anfang 2027 dem Parlament vorgelegt werden sollten.
Die aktuelle UVEK-Vernehmlassung nennt für den Bahnausbau 2027 dagegen rund 20 Milliarden Franken, für zwei neue Nationalstrassenprojekte 1,6 Milliarden. Diese Paketbeträge dürfen nicht mit der Auswahl neuer Vorhaben im EFK-Prüfbericht gleichgesetzt werden. Das UVEK führt zudem Unterhalt und Agglomerationsbeiträge in gesonderten Bundesbeschlüssen und Zeiträumen. Wer einzelne Beträge addiert, ohne diesen Umfang zu beachten, produziert eine Scheingenauigkeit. Genau deshalb braucht das Parlament pro Paket eine konsolidierte Rechnung: Investition, Betrieb, Folgekosten, Finanzierungsquelle und Sensitivität bei höheren Baupreisen.
Die Bahn braucht zusätzliche Einnahmen
Für den Bahnausbau geht die Vernehmlassung von zusätzlichen Einnahmen aus. Der Bundesrat nennt insbesondere die Verlängerung des heute bis 2030 befristeten Mehrwertsteuerpromilles für den Bahninfrastrukturfonds. Gleichzeitig sollen Kosten stabilisiert und digitale Kapazitätsgewinne genutzt werden. Ob diese Massnahmen politisch beschlossen werden, ist offen.
Für Nationalstrassen und Agglomerationsverkehr verweist der Bund auf die bestehenden Rahmenbedingungen des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds. Die Finanzplanung setzt dort auch eine Abgabe auf Elektrofahrzeuge ab 2030 voraus. Diese ist eine Finanzierungsannahme, keine bereits verfügbare Einnahme. Ein Fonds ist keine unbegrenzte Geldquelle. Neue Investitionen konkurrieren mit Betrieb, Unterhalt und bereits beschlossenen Projekten.
Was die Kritik für die Regionen bedeutet
Jede Verschiebung hat Gewinner und Verlierer. Kantone und Städte planen Siedlungen, Anschlüsse und eigene Investitionen rund um erwartete Bundesprojekte. Wird ein Vorhaben später gestrichen, entstehen politische und planerische Kosten. Wird es trotz schwacher Wirtschaftlichkeit gebaut, fehlt Geld an anderer Stelle.
Die Vernehmlassung läuft bis 9. Oktober 2026; die Botschaft ist für Februar 2027 vorgesehen. Dieser Zeitplan lässt eine Korrektur zu. Die EFK forderte allerdings, das Projekt auszusetzen, bis wesentliche Punkte geklärt seien. Der Bundesrat folgte dem nicht.
Die zentrale Entscheidung lautet deshalb nicht Bahn gegen Strasse. Sie lautet: Welche Projekte lösen nachweislich die grössten Probleme pro eingesetztem Franken – und welche Finanzierung tragen Bevölkerung und Parlament tatsächlich mit? Solange diese Rechnung nicht für jedes Paket offenliegt, ist «Verkehr ’45» eine Prioritätenliste, aber noch kein belastbarer Investitionsplan.
Noch ist kein Bauentscheid gefallen
Die laufende Vernehmlassung ist kein formaler Nebenschritt. Kantone, Parteien, Verbände und weitere Interessierte können bis 9. Oktober Stellung nehmen; danach muss der Bundesrat die Vorlage überarbeiten und dem Parlament unterbreiten. Für die Bundesbeschlüsse zu Bahn und Nationalstrassen sind getrennte Referenden vorgesehen. Die heutige Projektliste ist deshalb politisch gewichtet, aber noch nicht definitiv. Umso wichtiger ist, dass Finanzierung und Alternativen vor der Botschaft nachvollziehbar werden.
